大約從2013年開始，無人駕駛這個詞開始越來越多的出現(xiàn)在我們的面前。之前我們對于無人駕駛的印象，都還只停留在科幻電影或科幻小說中，70后、80后們對于無人駕駛的概念，甚至可以用當年經(jīng)典的《霹靂游俠》電視劇來概括。而就算之前對無人駕駛有過了解的朋友，也只是對谷歌、麻省理工這樣的專業(yè)科技公司或研發(fā)團隊有過一些停留在新聞介紹層面上的認知。

其實，無人駕駛汽車的發(fā)展過程并不是一帆風順，無論是從技術(shù)、各國政府的態(tài)度、法律法規(guī)以及消費者接受程度，都對無人駕駛技術(shù)的發(fā)展提出了各種各樣的考驗。目前外界普遍預測，到2020年，真正的無人駕駛汽車將會開始在路上行駛，而除了像谷歌、特斯拉、沃爾沃、日產(chǎn)這樣我們熟悉正在開發(fā)無人駕駛技術(shù)的科技巨頭和汽車廠商之外，像蘋果這樣只停留在消息和傳聞階段的汽車研發(fā)項目都備受關(guān)注。

無人駕駛作為未來能夠改變我們生活的新技術(shù)，目前還處于一個發(fā)現(xiàn)問題、面對問題、解決問題的階段，而作為一位科技愛好者，自然有必要對無人駕駛技術(shù)發(fā)展過程中一些具有代表性的階段有所了解。

谷歌牽頭、各汽車廠商跟進

其實最初我們接受無人駕駛的信息，來自最多的公司就是谷歌了，而谷歌也一直都是無人駕駛領(lǐng)域最具代表性的公司。作為一家高科技企業(yè)，與傳統(tǒng)汽車廠商不同，谷歌對無人駕駛的研發(fā)基本上全部專注于技術(shù)領(lǐng)域，并且基本上處于一個非常領(lǐng)先的階段。無論從技術(shù)研發(fā)、上路測試還是與各州政府的溝通，谷歌都是最積極、也最有成效的企業(yè)。

目前谷歌的無人駕駛汽車已經(jīng)開始在美國許多州開始進行測試，包括22輛雷克薩斯SUV以及其它33輛原型車，測試距離已經(jīng)累計超過200萬英里。同時谷歌還可以通過谷歌巨大的數(shù)據(jù)中心，每天進行超過300萬英里的無人駕駛模擬測試，這種模擬測試還可以谷歌基于行駛環(huán)境的實際情況，調(diào)整無人駕駛汽車在高速公路上的性能，并且修復和改進模擬器來確保無人駕駛汽車能夠真正在道路上行駛。

而在谷歌的牽頭之下，許多汽車廠商都已經(jīng)開始看到了無人駕駛的重要性，并且開始組件自己的研發(fā)團隊，進行無人駕駛技術(shù)的研發(fā)。比如電動汽車廠商特斯拉現(xiàn)在就已經(jīng)開始在自己的產(chǎn)品中配備了Autopilot功能，雖然只是測試版，并且依然需要駕駛員將注意力的保持在車上，但是Autopilot已經(jīng)具備已經(jīng)最基本的車道保持、自動剎車和自動跟隨等半自動駕駛特性。就連公司CEO Elon Musk也對Autopilot功能充滿了信心，雖然早期的自動駕駛還不是真正的無人駕駛，但是可以提供兩倍于人類駕駛員安全性。Elon Musk還表示，特斯拉將會通過數(shù)十億英里的駕駛數(shù)據(jù)分析來推進無人駕駛技術(shù)的開發(fā)，而這些數(shù)據(jù)的要比幾乎所有競爭對手的總和還多。

另外，包括日產(chǎn)、沃爾沃、奧迪、寶馬等許多傳統(tǒng)汽車廠商都看到了無人駕駛汽車的潛力，也紛紛加入到了該項技術(shù)的研發(fā)中來。比如寶馬計劃在混合動力汽車i8的基礎(chǔ)上打造一款無人駕駛概念車，并且命名為I Next；而奧迪則早在2013年就開始基于A7車型進行無人駕駛汽車測試，并且已經(jīng)成功的從舊金山開到了拉斯維加斯；而作為瑞典汽車廠商，沃爾沃計劃將在明年開始投入100兩汽車進行實地測試，包括歐洲、北美和中國等地區(qū)；最后作為日系的代表廠商之一，日產(chǎn)對無人駕駛技術(shù)也持非常開放的態(tài)度，并且與美國航天局NASA達成為期5年的合作協(xié)議，共同致力于道路和航空應用中的無人駕駛汽車研發(fā)，表示到2020年會讓旗下的無人駕駛汽車正式上路。

除了自己研發(fā)無人駕駛技術(shù)之外，還有一些傳統(tǒng)汽車廠商也致力于與第三方專業(yè)公司的合作，而其中最著名的就是來自于以色列的Mobileye公司了，而Mobileye公司通過提供一些列ADAS高級輔助駕駛，讓傳統(tǒng)汽車廠商將整套方案直接移植到汽車產(chǎn)品中，不僅省去了自己獨立研發(fā)的成本，并且還能具有更高的通用性，降低用戶的使用難度。而未來Mobileye也將成為無人駕駛技術(shù)解決方案的通用平臺之一。

各種事故一盆冷水

無人駕駛技術(shù)越來越熱，似乎大家都開始展望未來發(fā)展的前景，什么緩解交通壓力、汽車共享、成為移動娛樂中心等等等等，似乎大家都開始提前享受到了無人駕駛為我們生活帶來的便利。但是在今年5月，一起發(fā)生在美國佛州的交通事故立刻給政府、廠商和用戶澆了一盆冷水，原來，真正的無人駕駛，還相當遙遠。

5月7日，一輛開啟了Autopilot自動駕駛功能的特斯拉Model S在美國佛羅里達州中部的一段高速公路上與一輛拖拉機拖車相撞，導致車內(nèi)駕駛員在車禍中不幸身亡。當時，這輛Model S行駛在一條雙向、有中央隔離帶的公路上，自動駕駛處于開啟模式，此時一輛拖掛車以與Model S垂直的方向穿越公路。在強烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統(tǒng)，而造成了追尾事故，駕駛員不幸身亡。

隨后，特斯拉和Autopilot立刻變成了全世界關(guān)注的焦點，陸續(xù)有多起Model S、Model X在內(nèi)事故被人關(guān)注，有的翻車、有的高速撞向護欄，不過所幸并沒有人員傷亡。但是似乎一瞬間，無人駕駛開始突然“走下神壇”。

不僅是特斯拉，作為無人駕駛的領(lǐng)頭企業(yè)，谷歌的測試汽車也同樣出現(xiàn)了不少事故，但是與特斯拉相比，都是輕微的碰撞，而最重的一起也就是與一輛當?shù)氐墓卉嚬闻?，不過同樣并沒有人員受傷。

無人駕駛雖然給我們描繪了一幅美好的藍圖，但是想要真正變成現(xiàn)實，讓它能夠更安全、更穩(wěn)定的在我們的身邊行駛，還要面對非常多的挑戰(zhàn)。首先，從無人駕駛汽車技術(shù)本身來說，依然還是不斷的改進中。只要是計算機系統(tǒng)，就會有出現(xiàn)錯誤的可能，但是對于無人駕駛汽車來說，一旦出現(xiàn)錯誤，很有可能帶來的就是致命的后果，特斯拉5月的事故就是一個很好的例子。因此廠商們需要不斷的解決各種出現(xiàn)錯誤的潛在問題，將錯誤率降至最低。

另外，無人駕駛?cè)绻诼飞闲旭?，不僅僅只是“管好”自己，畢竟路上還有各種人類駕駛汽車、摩托車、自行車和行人。就算無人駕駛汽車能夠保證遵守交通規(guī)則，但是其它的交通因素都具有更大的不確定性，而無人駕駛技術(shù)在面對這些不確定性時，如果采取最適當、最優(yōu)的方式解決，最大化保證車內(nèi)乘客和車外人員的安全，也是要充分考慮的問題。甚至還有人提出了在事故顧客避免的時候，究竟是以保護車內(nèi)乘客為主、還是降低車外行人傷害為主的討論。而這時，無人駕駛要面對的就不僅僅是技術(shù)問題了，同時還包括了倫理道德的權(quán)衡。

各國政府態(tài)度謹慎

無人駕駛廠商都將初步目標制定在了2020年，除了技術(shù)本身還需要時間不短完善和測試之外，給各國政府也需要一些時間來針對無人駕駛汽車的特點制定相應的法律和規(guī)定。而在面對無人駕駛的態(tài)度上，各國政府也不盡相同。

首先在谷歌和特斯拉的大本營美國，由于美國聯(lián)邦政府的特殊國情，因此各個不同的州對于無人駕駛的態(tài)度也各不相同。比如最開始批準谷歌無人駕駛汽車上路測試的是內(nèi)華達州，而這也是無人駕駛汽車首次被批準合法上路。但是內(nèi)華達州政府要求谷歌必須為無人駕駛汽車配備方向盤和剎車，并且在車內(nèi)還得有駕駛員防止出現(xiàn)意外情況。不過這樣的要求似乎與谷歌的無人駕駛汽車最終目標有所出入。谷歌的無人駕駛原型車并沒有配備方向盤，因為谷歌認為真正的無人駕駛就是應該將全部的駕駛權(quán)交給系統(tǒng)，而并不需要人工干預。

而與內(nèi)華達州態(tài)度相同是加州，只不過加州的規(guī)定更詳細、更嚴格，加州加州機動車管理局對于越來越多在路上測試的無人駕駛汽車終于決定不再袖手旁觀了，希望草擬一份臨時草案條例來進行管理。加州機動車管理局要求無人駕駛汽車在行駛時，必須要有駕駛員在場，并且無人駕駛汽車駕駛員也要經(jīng)過培訓后才能上崗，同時還需要出示特種車輛許可證。

不過谷歌也同樣對這份規(guī)定表達了自己的不滿，“安全是我們最優(yōu)先考慮的事情，同時也是我們開發(fā)無人駕駛汽車的最大動力?！惫雀璋l(fā)言人Courtney Hohne在接受采訪時表示?！皩τ诩又輽C動車管理局的規(guī)定，我們表示非常失望，而這份規(guī)定也限制了無人駕駛汽車進一步發(fā)展的空間。”

除了要求駕駛員在場之外，加州機動車管理局還希望所有無人駕駛汽車都要經(jīng)過第三方機構(gòu)的測試，來評估它們的表現(xiàn)，并且確認是否可以最終上路。草案計劃要求汽車廠商提交月度報告來詳細介紹產(chǎn)品的性能和安全，同時當局還希望汽車廠商如果收集了用戶的信息，還要保證車輛配備了檢測和預防網(wǎng)絡(luò)攻擊的技術(shù)。

而以德國為代表的歐洲，則顯得要更謹慎一些。德國作為歐洲汽車工業(yè)的中心國家，包括奔馳、奧迪、博世等許多公司也已經(jīng)開始在境內(nèi)進行無人駕駛汽車的測試。而就在特斯拉Autopilot事故發(fā)生后，而德國交通部長Alexander Dobrindt就表示，未來應該讓汽車在開啟無人駕駛功能時激活車里的這個“黑匣子”，并且當駕駛員決定啟動無人駕駛功能后全程記錄汽車狀態(tài)以及前方路況，好在事故發(fā)生時能夠判斷責任方。

而日本作為亞洲汽車工業(yè)的代表國家，對于無人駕駛的態(tài)度也相對開放。從去年年底開始，日本政府開始放寬無人駕駛汽車與無人機的相關(guān)法律法規(guī)，在2017年允許純自動駕駛汽車進行路試。此舉被視為日本無人駕駛汽車的福利性政策，該政策將推動日本無人駕駛汽車的發(fā)展緊隨谷歌無人駕駛汽車的步伐。包括豐田、日產(chǎn)以及本田汽車公司都計劃在2020年推出全自動駕駛汽車，這些汽車制造商也希望借助2020年東京奧運會的平臺向世界展示他們的無人駕駛汽車。

而在中國市場，無人駕駛的命運似乎還存在很大的變數(shù)。據(jù)彭博社報道，中國汽車行業(yè)監(jiān)管機構(gòu)表示將與警方合作，制訂自動駕駛汽車的測試規(guī)則。在近期的一個相關(guān)論壇上，有負責人表示規(guī)定將敲定一個具體的時間框架，而在規(guī)定發(fā)布之前，具備自動駕駛功能的汽車不應該在高速上測試他們的這一功能，這對于當下正在火熱發(fā)展的自動駕駛以及智能汽車來說，無疑是兜頭一盆冷水。畢竟在國內(nèi)已經(jīng)有不少傳統(tǒng)汽車廠商和互聯(lián)網(wǎng)廠商也已經(jīng)開始進行無人駕駛汽車的研發(fā)和測試工作。

市場格局不斷變化

作為一項各方面都不太成熟的技術(shù)，廠商與公司們想要加快無人駕駛技術(shù)的進度，抱團取暖無疑是一種最佳方式，畢竟來自于互聯(lián)網(wǎng)、芯片以及傳統(tǒng)廠商之間的合作，能夠充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，節(jié)約不必要的成本浪費，加快無人駕駛技術(shù)的成熟速度。而其中最具代表性的就是寶馬、英特爾與Mobileye三強的聯(lián)手了。這三家公司在各自的領(lǐng)域都可以被視作行業(yè)翹楚，無論是整車廠商、芯片供應商還是技術(shù)方案提供商，BMW、英特爾和Mobileye三家公司的合作無疑能夠無人駕駛的發(fā)展帶來最大的動力。

不過有和就有分，自從特斯拉近期不斷曝出事故之后，特斯拉就表示與其供應商Mobileye之間的合作將終止，到期不再續(xù)約。雖然Elon Musk并沒有明說，但是近期不斷出現(xiàn)的事故消息無疑產(chǎn)生了非常大的影響。Elon Musk認為Mobileye與其他汽車制造商的合作影響了其與特斯拉保持同步發(fā)展。而其所謂的其他汽車制造商，應該就是上面提到Mobileye宣布將與寶馬和英特爾的合作。另外根據(jù)來自Recode的消息稱，在結(jié)束與Mobileye的或作之后，特斯拉很有可能在內(nèi)部開始研發(fā)屬于自己的計算機視覺芯片系統(tǒng)。

其實，無人駕駛是未來科技領(lǐng)域和汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢，已經(jīng)是不爭的事實，但是前景雖然廣闊，想要真正實現(xiàn)起來并不容易。無論從技術(shù)、法律法規(guī)、倫理還是人們的使用習慣角度來看，都有大量的困難需要一個接一個的解決。

但是我們都相信之前只存在于科幻電影中的場景，在未來都將變成真實的生活，對于作為普通人的我們來說，還是非常值得期待。

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